En promedio, unas 250.000 personas usan el ferrocarril Sarmiento cada día hábil. El 22 de febrero de 2012, el día de la tragedia en la estación cabecera que la línea tiene frente a la Plaza Miserere, el secretario de Transporte de la Nación era Juan Pablo Schiavi. Unas ocho horas después de que la formación 3772 del Chapa 16 se incrustara con los paragolpes de la estación, el entonces funcionario definió los hechos como “un accidente, como el que hemos visto en otros países, donde muchas veces se dio una sumatoria de súbito, imprevisto y daño”.

En sus dichos, Schiavi señaló: “Hay una cultura de ir a la punta del tren para bajar primero, y llegar antes y no hacer cola. Y esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, lo que produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia”. Además, en una definición que quedó para la historia, sostuvo: “Si esto hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor”.

Schiavi fue uno de los 22 condenados por la Tragedia de Once, de 29 imputados que hubo en total. De esos 22 sentenciados, algunos ya cumplieron su pena y otros gozan del beneficio de la prisión domiciliaria: sólo De Vido está en la cárcel.

El 23 de febrero de 2012, el día después del impacto de la formación del Sarmiento en Once, el título principal de la tapa del diario Clarín decía: “Tragedia anunciada”. Hasta ese momento, ya se habían confirmado cincuenta muertos y 676 heridos. La foto para dar cuenta de los hechos mostraba la mitad del cuerpo de un hombre asomada por la ventanilla de un vagón del tren. Los bomberos y médicos tardaron cuatro horas en rescatarlo: su cintura y uno de sus pies estaban atrapados.

El hombre de la foto se llama Leonardo y su apellido es el del ferrocarril que casi lo mata, Sarmiento. Durante las cuatro horas que duró su rescate, Leonardo hizo sobre todo una cosa: “Le pedía a Dios que me salvaran o que me llevara”, le contó el sobreviviente a elDiarioAR cuando se cumplían diez años de la tragedia.

Sólo cuando empezó a acercarse a los familiares de las personas que habían muerto esa mañana en Once y a unirse a su lucha por justicia, la pesadilla recurrente empezó a ceder. “Eso me trajo mucho alivio y nunca más soñé con las sombras del tren”, definió Sarmiento. Hasta que ese alivio llegó, el ferrocarril del que seguía dependiendo cotidianamente se había convertido en una sombra que lo aterrorizaba en medio de su descanso.

Sintió tanto dolor que llegó a pensar en que, si no podían sacarlo rápido del vagón, era mejor morirse. Después, durante lo que cree que fueron dos horas, dejó de sentir su cuerpo de la cintura para abajo. Al lado suyo había un hombre muerto, con la cabeza atrapada en la ventanilla del tren.

“Todos los días eran iguales: viajar como se podía, y como se podía era mal. Siempre había demoras, siempre se rompía un tren, siempre te tenías que subir como podías. O viajabas en la puerta o veías cómo la gente se subía por la ventana. Así era el Sarmiento”, definió el sobreviviente de la tragedia a diez años de esa mañana que partió su vida en dos. Durante los primeros años después de ese 22 de febrero, a Leonardo le temblaba todo el cuerpo cada vez que pasaba cerca de un tren, incluso aunque estuviera arriba de un auto. Las sombras del ferrocarril lo acechaban dormido y despierto.

“Cada vez que te subís al Sarmiento es una lotería. Podés llegar tardísimo al trabajo o al médico porque hay una demora tremenda, podés bajarte del vagón sin el celular porque te lo robaron, podés viajar apretado durante varias estaciones o podés tener un accidente que puede ser más o menos leve o gravísimo. Puede pasar cualquiera de esas cosas, los pasajeros estamos en manos del destino más que bajo el cuidado de quienes deberían hacer que el ferrocarril funcione bien”, le dijo Mariela a las cámaras de televisión la tarde del 11 de noviembre de 2025. Había estado en el descarrilamiento del Sarmiento a la altura de Liniers y hablaba entre el enojo, el susto y la resignación.

No se hizo, ni se está haciendo, ni mucho menos se hará el tan anunciado soterramiento del ferrocarril que recorre el oeste del Conurbano y que se toma 6 horas y 15 minutos para llegar desde Once hasta Bragado, una localidad a 218 kilómetros de la Ciudad.

De ese soterramiento del Sarmiento se empezó a hablar allá por 2001, cuando Aníbal Ibarra era jefe de Gobierno de la Ciudad y su gestión le presentó un proyecto al área de Transporte de la Nación para que llevara a cabo una obra para que el ferrocarril circulara por vías subterráneas entre Caballito y Villa Luro.

La idea se retomó en 2006. Hubo anuncios y hasta pre-adjudicaciones, pero recién en 2012 y después de que se produjera la Tragedia de Once, el entonces Ministerio de Transporte de la Nación aseguró que contaba con 3.000 millones de dólares financiados por el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de Brasil.

En medio de tanta muerte, las mejoras en el Sarmiento resultaban urgentes, pero la idea de evitar que el ferrocarril y el tránsito vehicular y de peatones no se cruzaran no tenían nada de novedoso. Ya en 1901 la Ciudad se propuso que ese tren no tuviera pasos a nivel, por eso entre 1903 y 1905 se hicieron las obras para que el Sarmiento circulara “en trinchera” entre Once y Caballito. Son vías a cielo abierto pero unos metros por debajo del nivel de autos y gente de a pie.

La tuneladora que empezó a abrir el hueco previsto para la circulación subterránea del tren llegó desde Alemania al puerto de Zárate en 2011. Se instaló un enorme obrador de once hectáreas en la estación de Haedo y a mediados de 2012, la tuneladora bajó a las entrañas de esa localidad para empezar a hacer su trabajo. La reciente tragedia les respiraba en la nuca a las autoridades, que debían mostrar celeridad para poner a punto ese ferrocarril fatal.

El Estado proyectaba, hacia 2012, que el soterramiento bajaría la demora del Sarmiento. Se pasaría de una frecuencia de 10 a 7 minutos, y ese número podría a bajarse a 3 minutos en horas pico y con la obra terminada. Sonaba promisorio para un tendido en el que, en algunos pasos a nivel, las barreras permanecían bajas hasta cuarenta minutos por hora.

El Ministerio de Economía de la Nación otorgó partidas extraordinarias para avanzar con el proyecto y la tuneladora inició su camino. La primera etapa fue desde Haedo hasta Villa Luro. Estaba previsto hacer salir la tuneladora a un obrador construido en ese barrio de la Ciudad para hacerle tareas de mantenimiento antes de poner en marcha la última etapa, que debía terminar en Caballito.

En agosto del año pasado, el Gobierno y las dos empresas que aún continuaban en la obra paralizada -Sacde, continuadora de Iecsa, que estaba encabezada por Ángelo Calcaterra, y Ghella- decidieron dar por terminado definitivamente el soterramiento. Definieron que iban a construirse dos murallas, una en cada extremo del túnel que llegó a cavarse, entre Haedo y Villa Luro. Según publicó Diego Cabot en La Nación, se estima que la obra inconclusa costó 420 millones de dólares, de acuerdo a la suma de todas las certificaciones de obras que se pagaron.